Der Eisberg naht
Automobilindustrie feiert sich auf der Branchenmesse IAA wieder einmal selbst.
Doch die Party könnte schnell zu Ende gehen
Von Daniel Behruzi
[via Junge Welt]
Auf der Titanic wird wieder getanzt. Nur zwei Jahre nach dem tiefsten Einbruch in ihrer Geschichte feiert sich die Automobilindustrie auf der Branchenmesse IAA mal wieder selbst. Als wäre nichts gewesen: Reihenweise werden PS-starke Spritschlucker präsentiert, garniert mit ein paar Elektroalibis. Die meisten Hersteller melden Rekordergebnisse bei Produktion und Profit. Und allesamt haben sie ambitionierte Expansionspläne.
Dabei ist der nächste Eisberg schon in Sicht. Die Schuldenkrise in Europa und den USA, kombiniert mit einem etwas langsameren Wachstum in China, könnte schnell einen erneuten Einbruch der Industrie- und speziell der Autoproduktion nach sich ziehen. Die sogenannte Realwirtschaft ist dann allerdings nicht nur Opfer der Finanzmarktturbulenzen, sondern auch der eigenen Überkapazitäten. Diese sollen dennoch weiter ausgebaut werden.Am heutigen Donnerstag kann Bundeskanzlerin Angela Merkel beim Spaziergang zur Eröffnung der Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt am Main eine Vielzahl glitzernder Nobelkarossen bewundern – 183 davon Weltpremieren. Dabei wird sie sicher versuchen, die Rezessionsgefahr kleinzureden.
So tun es auch die Spitzenmanager der großen Hersteller. Zwar hätten die Risikofaktoren zugenommen, ein erneuter Einbruch wie 2008 sei aber nicht zu erwarten, so der Tenor im Vorfeld der IAA. Besonders optimistisch ist wieder einmal Dieter Zetsche. »Sehr dynamisch« sei das Autogeschäft und werde langfristig noch über dem Wachstum der Gesamtwirtschaft liegen, prognostiziert der Daimler-Boß. »Wenn die Weltwirtschaft jährlich um drei Prozent wächst, wird die Autobranche um fünf Prozent wachsen.« Und besonders davon profitieren soll selbstverständlich das eigene Unternehmen.
Mit seiner neuen Wachstumsstrategie »Mercedes-Benz 2020« will Daimler bis spätestens 2018 wieder zum führenden Hersteller von sogenannten Premiumfahrzeugen werden. Im Wettbewerb mit Audi und BMW war der Stuttgarter Autobauer zuletzt zurückgefallen. Das Problem ist allerdings: Die Konkurrenz hat ebensolche Pläne. So will die VW-Tochter Audi in Zukunft in diesem Bereich zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr absetzen. Und BMW peilt schon für das laufende Jahr eine neue Bestmarke von 1,6 Millionen Stück an.Auch im sogenannten Massensegment will jeder Hersteller seinen Marktanteil ausweiten. Allen voran Volkswagen, der derzeit erfolgreichste deutsche Autokonzern. Von ihrer Kernmarke lieferten die Wolfsburger bis Ende August weltweit 3,34 Millionen Fahrzeuge aus – im Jahresvergleich ein Plus von 12,1 Prozent.
Insgesamt steigerte der VW-Konzern den Absatz seiner neun Marken gar um 14 Prozent auf 5,4 Millionen Einheiten. In diesem Jahr soll erstmals die Acht-Millionen-Grenze geknackt werden, und bis spätestens 2018 wollen die Wolfsburger mit mehr als zehn Millionen abgesetzten Fahrzeugen der weltweit größte Hersteller sein.
Insgesamt werden 2011 weltweit voraussichtlich rund 65 Millionen Automobile verkauft. 2020 sollen es nach Berechnungen der Beraterfirma McKinsey bereits 90 Millionen sein – eine Horrorvision für Mensch und Umwelt. Schon jetzt stehen die Megastädte der Boomregionen China und Indien vor dem Verkehrskollaps. Von den zur Neige gehenden Ölvorkommen, der Klimaerwärmung und den zahllosen Unfalltoten ganz zu schweigen. Die Konzernherren ficht das nicht an, so lange es was zu verdienen gibt.Besonders realistisch ist das Szenario anhaltenden Wachstums allerdings nicht. Allen voran im von Schuldenkrise und Währungsturbulenzen geplagten Europa scheint das Ende der Fahnenstange erreicht. »Der Markt ist gesättigt, und wir können vor allem wachsen, wenn wir Kunden anderer Hersteller erobern«, sagt der Vize-Europachef des südkoreanischen Hyundai-Konzerns, Allan Rushforth ganz offen.
Nur: Das wollen alle – und weiten ihre Produktionskapazitäten entsprechend aus. Allein VW will in den kommenden sieben Jahren bis zu acht neue Werke bauen. Auch Daimler plant den Ausbau seiner Kapazitäten in Nordamerika und Asien. Europas Werktätige werden davon nicht profitieren. Im Gegenteil: Hier stehen wegen der Verlagerungen und der Konjunkturabschwächung Zehntausende Arbeitsplätze zur Disposition. »Im Volumenmarkt in Europa gibt es aus meiner Sicht Überkapazitäten von 15 bis 20 Prozent«, sagt der Europachef von General Motors (GM), Nick Reilly. Im Gegensatz zu den USA – wo in der Rezession Dutzende Autofabriken geschlossen wurden – hätten die Unternehmen auf dem alten Kontinent ihre Kosten bisher nicht ausreichend reduziert.
Anders die GM-Tochter Opel, die 8000 von 48000 Jobs gestrichen und das Werk im belgischen Antwerpen dichtgemacht hat. Weitere »Anpassungen« seien nicht nötig, meint Reilly. »Opel befindet sich heute in einer viel besseren Verfassung als 2008.« Solche Sprüche hat man aus dem Detroiter Konzern in den vergangenen Jahren allerdings schon desöfteren gehört. Abgebaut wurde dennoch.»Jetzt müssen wir uns darauf vorbereiten, Kosten zu senken«, gibt Philippe Varin, Chef des französischen Herstellers PSA Peugeot Citroën, die Richtung vor. Die nächste Kürzungsrunde bei den Beschäftigten kündigt sich also bereits an.
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